sécurité

Les intersections à Montréal : « visiblement » non sécuritaires

La problématique des intersections sera ici abordée sous l’angle de la traversée des piétons.

En effet, les intersections sont le lieu où le risque d’accident est le plus grand pour les piétons. D’après Portrait et Diagnostic du Plan de transport de Montréal paru en juin 2012 et portant sur les accidents survenus entre le 1er Janvier 1999 et le 31 décembre 2003 à Montréal, « environ 63% des piétons sont blessés aux intersections ». C’est un véritable lieu de dangers. Traverser une route représente un risque important en particulier pour les personnes à mobilité réduite, qu’elles soient âgées ou non, et pour les enfants.

Depuis que la voiture est reine, les piétons sont cantonnés sur les trottoirs et la traversée de la chaussée est régie par des règles bien précises. Ainsi les piétons doivent traverser sur des passages « protégés » et non plus n’importe où. Seulement, d’après le document de synthèse publié par la direction de la santé publique « Sécurité des piétons en milieu urbain : enquête sur les aménagements routiers aux intersections », les intersections montréalaises sont problématiques dans la majorité des cas :

« La majorité des intersections n’ont aucune ligne d’arrêt, aucun passage pour piétons et, aux coins des intersections, les obstacles à la visibilité sont fréquents et le stationnement de véhicules est généralisé. Les intersections constituées d’artères et de rues collectrices ont davantage de voies de circulation et des traverses piétonnes plus longues. Ces caractéristiques, liées à des volumes de circulation plus élevés, sont associées à un nombre accru de blessés. Les aménagements routiers aux intersections montréalaises, incluant le marquage de passages pour piétons, semblent insuffisants pour protéger les piétons, en particulier aux intersections constituées d’artères et de rues collectrices, et lorsqu’une des branches a plus de deux voies de circulation. »

Deux problématiques principales s’ouvrent, liés aux intersections montréalaises :

  1. Problème de priorité : l’attente peut parfois être longue (les automobiles ne laissent pas la priorité ou le feu au rouge est trop long, dans certains cas il faut même indiquer sa présence en pesant sur un bouton sans quoi la traversée est impossible). Enfin, le temps de traversée est, certaines fois, trop court ce qui est très dangereux, rares sont les automobilistes qui attendent patiemment que vous ayez fini de traverser.
  2. Problème de visibilité : le stationnement de véhicule, parfois à la limite avec le passage pour piéton (PPP), ne permet absolument aucune visibilité du trafic qui pourrait arriver, et à l’inverse pour les automobilistes, aucune visibilité des piétons qui pourraient déboucher. Des changements sur l’application de l’interdiction de stationnement 5 mètres avant un PPP commencent à se voir dans certains arrondissements. Est-ce suffisant ? Les changements sont longs à s’opérer.

Pourtant selon la loi :

Article 386 du Code de sécurité routière (CSR) : « Sauf en cas de nécessité ou lorsqu’une autre disposition du présent code le permet, nul ne peut immobiliser un véhicule routier […] à moins de 5 mètres d’une borne-fontaine et d’un signal d’arrêt, […] dans une intersection, sur un passage pour piétons clairement identifié et sur un passage à niveau ni à moins de 5 mètres de ceux-ci; […] »

Ces 5 mètres constituent un minimum en matière de sécurité des piétons. Les normes suisses en matière d’aménagement routier indiquent même que dans le cas de l’aménagement d’un arrêt de bus, une distance de 5 mètres est à prévoir pour permettre la visibilité entre l’arrêt de bus et le PPP (ou 2 mètres en cas de traversée avec feu de signalisation).

La règle des 5 mètres n’est pas appliquée dans la plupart des cas à Montréal, pire, des places de stationnement sont parfois indiquées à l’intérieur de ces 5 mètres. La raison invoquée est le nombre de places de stationnement que cela supprimerait. On sait que le stationnement est un des principaux problèmes dans la vie des automobilistes et que le fait de tourner en rond pour trouver une place est en cause dans la congestion des secteurs denses. Mais ces problèmes paraissent extrêmement secondaires au regard de la vie des piétons que ce problème de visibilité menace.

La question du respect des 5 mètres n’est pas encore une invective à l’endroit des automobilistes dont on voudrait débarrasser les rues. C’est une question de sécurité pour l’ensemble de la population, pour le piéton adepte des transports actifs et qui n’a pas de voiture comme pour l’automobiliste qui devient piéton pour se rendre dans un commerce et surtout pour les enfants et les personnes à mobilité réduite.

Les photos qui suivent ont été prises sur la rue Fairmount, un soir de décembre, devant le Collège français. Les photos ont été prises la nuit, mais cela ne change rien au constat : aucune visibilité pour aucun des usagers.

DSC01933 DSC01930

À cet endroit, le stationnement n’est pas permis aux heures de présence des élèves. C’est une bonne mesure pour permettre la visibilité entre les automobilistes et les jeunes qui traversent et donc pour leur sécurité. Il est cependant dommage d’autoriser un stationnement, dont on se rend bien compte qu’il est dangereux, le reste du temps.

"Stationnement interdit 8h-17h jours d'école"

« Stationnement interdit 8h-17h jours d’école »

En effet, sur la rue Fairmount et dans le quartier dans son ensemble, circulent de nombreux piétons dont des enfants. Un PPP entouré ainsi de deux places de stationnement n’est pas non plus sécuritaire en dehors des heures de présence des élèves.

PPP entouré par deux places de stationnement légales

PPP entouré par deux places de stationnement légales

La place qu’occupe le stationnement sur rue, y compris au détriment évident et immédiat de la sécurité des usagers, montre que la rue n’est plus depuis longtemps perçue comme un espace de vie mais seulement comme un espace utile : circuler rapidement et se stationner. On a perdu tout une partie de l’attrait de l’espace public : se rencontrer, flâner, regarder, s’exprimer…

De manière générale, la rue Fairmount mériterait un réaménagement afin de la sécuriser. D’une part la présence du Collège français induit une forte présence de jeunes de tous âges, d’autre part la présence de nombreux commerces et le trafic qu’on observe, tant le trafic routier que cycliste et piéton et l’agencement particulier des rues avec une circulation en « S » (par exemple la rue Jeanne-Mance) ne permet pas un cheminement sécuritaire.

La circulation gagnerait à être apaisée. On peut penser à un aménagement comme pour la rue St-Viateur par la présence des « arrêts » aux intersections, y compris sur la rue Fairmount. Des élargissements de trottoir en quinconce peuvent également aider à réduire la vitesse des véhicules tout en donnant plus de place aux piétons et en facilitant la traversée de la rue. Cela peut également être l’occasion d’un verdissement de la rue qui peut se programmer comme une activité scolaire pour le Collège français et donc une implication des élèves dans leur espace de vie. La largeur de la rue offre l’occasion d’un aménagement sécuritaire et bénéfique pour la qualité de vie des usagers du tronçon comme des résidents. Et pourquoi ne pas imaginer un aménagement ludique, afin que, au moins devant leur école, la rue soit pensée pour les enfants.

Informations sur la localisation des accidents :

Étude The Gazette sur les accidents à Montréal : http://www.montrealgazette.com/news/road-safety/map/index.html

Advertisements

Donner la priorité aux usagers plus vulnérables

La question de la sécurité des différents usagers et en particulier des plus vulnérables est une question centrale pour le réaménagement des rues. Jusque récemment, les rues devaient avant tout permettre le déplacement des automobilistes d’un point A à un point B le plus rapidement possible. Tout ralentissement était à proscrire, les routes étaient élargies quand elles étaient trop achalandées et la synchronisation des feux devait limiter les arrêts jusqu’à la destination finale.

Avec l’augmentation du trafic, la pollution, les accidents et la congestion, on s’est peu à peu rendu compte que ce modèle de développement n’est pas viable ni souhaitable. De plus, l’idée que l’on va plus vite en auto, bien qu’encore largement répandu, commence à être remis en question.

On souhaite aujourd’hui faire marcher les gens, les faire pédaler et les sociabiliser dans les transports collectifs ; Les rendre actifs de leurs déplacements. Et en premier lieu on souhaite ralentir le trafic et le réduire. On ajoute des pistes cyclables, on agrandit des trottoirs, on parle même de créer des rues piétonnes ! Le chemin est long, la pente est raide, mais on avance. Il reste que la question centrale de tout réflexion est : que fait-on des automobiles ? On veut bien réduire la place qu’occupe aujourd’hui l’automobile dans nos villes, mais il faut rester réaliste, on ne veut pas la faire disparaître. On y est trop attachée ! « Les gens n’accepteront jamais » nous dit-on.

Soit, on peut tout de même mieux partager l’espace entre les différents usagers. Mais si l’on souhaite vraiment améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, il faudrait aller plus loin pour les nouveaux aménagements que de simplement donner plus de place physiquement aux transports actif et collectif. Ce qu’il faut, c’est changer de paradigme.

Dessiner des lignes au sol pour « matérialiser » une bande cyclable ne sécurise pas le cycliste. Tracer un passage pour piéton à la peinture ne fait pas ralentir l’automobiliste moyen. Poser un panneau « école » ou « corridor scolaire » ne rend pas plus attentif l’automobiliste de transit. Et dans un autre ordre d’idée, les pistes cyclables comme celles rue St-Zotique ou Rachel, qui croisent de nombreuses rues, sont presque invisibles une fois rendu aux intersections alors même que les automobilistes n’ont pas le réflexe de vérifier si un cycliste arrive.

Intersection sur St-Zotique

Intersection sur St-Zotique

Si l’on souhaite vraiment avoir un impact sur le comportement des gens par rapport aux usagers plus vulnérables il faut inverser la logique qui veut que ceux-ci traversent l’espace dévolu à l’usager moins vulnérable.

En Europe, on peut observer ce changement de paradigme, par exemple avec les « trottoirs traversant » (« passage piéton surélevé » en France). Ce concept remet en cause le principe selon lequel le piéton traverse la route (donc il est en position de danger potentiel). Avec un trottoir traversant, ce sont les automobiles qui traversent le trottoir, ils perdent donc la priorité. Mais l’avantage ne s’arrête pas à une question de la priorité. Le fait que l’automobiliste traverse un espace surélevé par rapport à la route lui impose une attention particulière car il y a un changement dans son espace. De plus, il est dans l’obligation de ralentir pour son propre confort. Trop souvent on voit des automobilistes croiser des passages pour piéton sans ralentir alors même qu’il est très fréquenté (école, commerce, infrastructure publique quelconque).

Trottoir traversant

Trottoir traversant

Passage pour piéton surélevé

Passage pour piéton surélevé

Le concept a d’ailleurs été intégré dans les « Lignes directrices de conception et d’urbanisme » du Plan officiel d’Ottawa :
« Directive 11 : Distinguer les allées piétonnières des surfaces de circulation automobile à l’aide de pavés en matériaux différents et en surélevant les allées à la hauteur des bordures ».

On retrouve également ce concept à Metrolinx (agence de transport régionale de la province pour la région du grand Toronto) :
« Les passages piétonniers devraient être surélevés et/ou les fins de trottoirs devraient être prolongées dans le carrefour, offrant ainsi un signal clair aux automobilistes que le passage piétonnier fait partie du domaine piétonnier. Les passages piétonniers surélevés doivent être sûrs et accessibles pour tous les usagers ».

Schéma Metrolinx de traversées sécurisées

Schéma Metrolinx de traversées sécurisées

Ce concept s’applique dans le cas des traversées piétonnes mais également lorsque le trottoir passe devant une entrée/sortie privée et pour les pistes cyclables.

Demandant moins d’investissement qu’une modification constructive de toutes nos rues et intersections, la peinture peut avoir un premier impact. Contrairement à deux lignes parallèles relativement peu visibles, de véritables zones de couleur permettent déjà dans un premier temps d’attirer l’œil des usagers. L’ajout de bornes à intervalle régulier le long de la bande cyclable est cependant conseillé. Également, si l’on prend l’exemple de la rue St-Urbain, la bande cyclable, coincée entre le trafic et les véhicules stationnés, fait peine à voir. Elle devrait être de l’autre côté des voitures, de manière à être protégée du trafic. Le risque de collision avec une portière reste présent mais il est moindre (il y a moins de passagers que de conducteurs).

Bande cyclable de couleur

Bande cyclable de couleur

Bande cyclable de couleur sur voie réservée aux bus à Londres

Bande cyclable de couleur sur voie réservée aux bus à Londres

Il est intéressant de remarquer qu’en Europe les bandes et pistes cyclables prennent de la couleur au niveau des intersections, alors qu’à Montréal, à l’inverse, elles disparaissent à leur approche ! Évidemment, la longueur de l’hiver semble poser un problème pour le maintien de la peinture, mais j’ose croire qu’il est possible dans notre société de haute technologie de concevoir de la peinture qui résiste plus d’une saison.

Bande cyclable en intersection en France

Bande cyclable en intersection en France

Bande cyclable et passage pour piéton peu visibles

Bande cyclable et passage pour piéton peu visibles à Montréal

Le concept fait son chemin en Ontario, quand verra-t-on des aménagements véritablement sécuritaires pour les usagers les plus vulnérables de la route à Montréal ? Les intersections, où ont lieu la majorité des accidents, doivent être une priorité.

 Sources :

http://ottawa.ca/fr/hotel-de-ville/urbanisme-et-amemagement/lignes-directrices-en-matiere-de-plans-et-de-design-de-5-190

http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/fr/seamless/seamless2-4.aspx

http://blogues.lapresse.ca/quebec/2014/08/08/des-corridors-pour-velos-bien-identifies/