piétons

Donner la priorité aux usagers plus vulnérables

La question de la sécurité des différents usagers et en particulier des plus vulnérables est une question centrale pour le réaménagement des rues. Jusque récemment, les rues devaient avant tout permettre le déplacement des automobilistes d’un point A à un point B le plus rapidement possible. Tout ralentissement était à proscrire, les routes étaient élargies quand elles étaient trop achalandées et la synchronisation des feux devait limiter les arrêts jusqu’à la destination finale.

Avec l’augmentation du trafic, la pollution, les accidents et la congestion, on s’est peu à peu rendu compte que ce modèle de développement n’est pas viable ni souhaitable. De plus, l’idée que l’on va plus vite en auto, bien qu’encore largement répandu, commence à être remis en question.

On souhaite aujourd’hui faire marcher les gens, les faire pédaler et les sociabiliser dans les transports collectifs ; Les rendre actifs de leurs déplacements. Et en premier lieu on souhaite ralentir le trafic et le réduire. On ajoute des pistes cyclables, on agrandit des trottoirs, on parle même de créer des rues piétonnes ! Le chemin est long, la pente est raide, mais on avance. Il reste que la question centrale de tout réflexion est : que fait-on des automobiles ? On veut bien réduire la place qu’occupe aujourd’hui l’automobile dans nos villes, mais il faut rester réaliste, on ne veut pas la faire disparaître. On y est trop attachée ! « Les gens n’accepteront jamais » nous dit-on.

Soit, on peut tout de même mieux partager l’espace entre les différents usagers. Mais si l’on souhaite vraiment améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, il faudrait aller plus loin pour les nouveaux aménagements que de simplement donner plus de place physiquement aux transports actif et collectif. Ce qu’il faut, c’est changer de paradigme.

Dessiner des lignes au sol pour « matérialiser » une bande cyclable ne sécurise pas le cycliste. Tracer un passage pour piéton à la peinture ne fait pas ralentir l’automobiliste moyen. Poser un panneau « école » ou « corridor scolaire » ne rend pas plus attentif l’automobiliste de transit. Et dans un autre ordre d’idée, les pistes cyclables comme celles rue St-Zotique ou Rachel, qui croisent de nombreuses rues, sont presque invisibles une fois rendu aux intersections alors même que les automobilistes n’ont pas le réflexe de vérifier si un cycliste arrive.

Intersection sur St-Zotique

Intersection sur St-Zotique

Si l’on souhaite vraiment avoir un impact sur le comportement des gens par rapport aux usagers plus vulnérables il faut inverser la logique qui veut que ceux-ci traversent l’espace dévolu à l’usager moins vulnérable.

En Europe, on peut observer ce changement de paradigme, par exemple avec les « trottoirs traversant » (« passage piéton surélevé » en France). Ce concept remet en cause le principe selon lequel le piéton traverse la route (donc il est en position de danger potentiel). Avec un trottoir traversant, ce sont les automobiles qui traversent le trottoir, ils perdent donc la priorité. Mais l’avantage ne s’arrête pas à une question de la priorité. Le fait que l’automobiliste traverse un espace surélevé par rapport à la route lui impose une attention particulière car il y a un changement dans son espace. De plus, il est dans l’obligation de ralentir pour son propre confort. Trop souvent on voit des automobilistes croiser des passages pour piéton sans ralentir alors même qu’il est très fréquenté (école, commerce, infrastructure publique quelconque).

Trottoir traversant

Trottoir traversant

Passage pour piéton surélevé

Passage pour piéton surélevé

Le concept a d’ailleurs été intégré dans les « Lignes directrices de conception et d’urbanisme » du Plan officiel d’Ottawa :
« Directive 11 : Distinguer les allées piétonnières des surfaces de circulation automobile à l’aide de pavés en matériaux différents et en surélevant les allées à la hauteur des bordures ».

On retrouve également ce concept à Metrolinx (agence de transport régionale de la province pour la région du grand Toronto) :
« Les passages piétonniers devraient être surélevés et/ou les fins de trottoirs devraient être prolongées dans le carrefour, offrant ainsi un signal clair aux automobilistes que le passage piétonnier fait partie du domaine piétonnier. Les passages piétonniers surélevés doivent être sûrs et accessibles pour tous les usagers ».

Schéma Metrolinx de traversées sécurisées

Schéma Metrolinx de traversées sécurisées

Ce concept s’applique dans le cas des traversées piétonnes mais également lorsque le trottoir passe devant une entrée/sortie privée et pour les pistes cyclables.

Demandant moins d’investissement qu’une modification constructive de toutes nos rues et intersections, la peinture peut avoir un premier impact. Contrairement à deux lignes parallèles relativement peu visibles, de véritables zones de couleur permettent déjà dans un premier temps d’attirer l’œil des usagers. L’ajout de bornes à intervalle régulier le long de la bande cyclable est cependant conseillé. Également, si l’on prend l’exemple de la rue St-Urbain, la bande cyclable, coincée entre le trafic et les véhicules stationnés, fait peine à voir. Elle devrait être de l’autre côté des voitures, de manière à être protégée du trafic. Le risque de collision avec une portière reste présent mais il est moindre (il y a moins de passagers que de conducteurs).

Bande cyclable de couleur

Bande cyclable de couleur

Bande cyclable de couleur sur voie réservée aux bus à Londres

Bande cyclable de couleur sur voie réservée aux bus à Londres

Il est intéressant de remarquer qu’en Europe les bandes et pistes cyclables prennent de la couleur au niveau des intersections, alors qu’à Montréal, à l’inverse, elles disparaissent à leur approche ! Évidemment, la longueur de l’hiver semble poser un problème pour le maintien de la peinture, mais j’ose croire qu’il est possible dans notre société de haute technologie de concevoir de la peinture qui résiste plus d’une saison.

Bande cyclable en intersection en France

Bande cyclable en intersection en France

Bande cyclable et passage pour piéton peu visibles

Bande cyclable et passage pour piéton peu visibles à Montréal

Le concept fait son chemin en Ontario, quand verra-t-on des aménagements véritablement sécuritaires pour les usagers les plus vulnérables de la route à Montréal ? Les intersections, où ont lieu la majorité des accidents, doivent être une priorité.

 Sources :

http://ottawa.ca/fr/hotel-de-ville/urbanisme-et-amemagement/lignes-directrices-en-matiere-de-plans-et-de-design-de-5-190

http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/fr/seamless/seamless2-4.aspx

http://blogues.lapresse.ca/quebec/2014/08/08/des-corridors-pour-velos-bien-identifies/

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Exemple de zone de rencontre : Secteur de la gare à Bâle, Suisse

La Gempenstrasse est un exemple de zone de rencontre sur une rue résidentielle. La rue se situe à l’arrière de la gare SBB à Bâle. À sens unique pour les automobiles, les vélos et les mobylettes sont autorisées à circuler à contre-sens et les autos ne doivent pas dépasser 20 km/h. Dans cet exemple on voit que le stationnement est autorisé pour les autos et du stationnement vélos a été prévu. Des obstacles ont été disposés sur la voie afin d’obliger les automobilistes à marquer des virages et donc à ralentir.

 

Gempenstrasse, Bâle, Suisse - nov. 2012

Gempenstrasse, Bâle, Suisse – nov. 2012

Le réaménagement de la rue Sainte-Catherine : Les facteurs de réussite d’une piétonnisation

Le lien ci-dessous renvoi à un article que j’ai publié la semaine passé sur le blogue « Pour Sainte-Catherine » de l’Alliance pour un nouveau partage de la rue Sainte-Catherine. L’alliance est constituée du Conseil régional de l’environnement de Montréal, du Centre d’Écologie Urbaine de Montréal, de Vélo Québec et de Vivre en Ville.

L’article vise à définir les pré-requis et les facteurs de réussite pour une piétonnisation de Sainte-Catherine Ouest au regard des recherches que j’ai mené lors de ma Maîtrise en Géographie à l’UQAM.

La version complète du mémoire est téléchargeable sur le site Archipel de l’UQAM.

Bonne lecture!

Le réaménagement de la rue Sainte-Catherine : Les facteurs de réussites d’une piétonnisation.

Sondage de démarrage

Pour démarrer sur ce blogue, un petit sondage sur nos habitudes lorsque nous empruntons la rue Sainte-Catherine Ouest (dans le centre-ville de Montréal)