Exemples

Les intersections à Montréal : « visiblement » non sécuritaires

La problématique des intersections sera ici abordée sous l’angle de la traversée des piétons.

En effet, les intersections sont le lieu où le risque d’accident est le plus grand pour les piétons. D’après Portrait et Diagnostic du Plan de transport de Montréal paru en juin 2012 et portant sur les accidents survenus entre le 1er Janvier 1999 et le 31 décembre 2003 à Montréal, « environ 63% des piétons sont blessés aux intersections ». C’est un véritable lieu de dangers. Traverser une route représente un risque important en particulier pour les personnes à mobilité réduite, qu’elles soient âgées ou non, et pour les enfants.

Depuis que la voiture est reine, les piétons sont cantonnés sur les trottoirs et la traversée de la chaussée est régie par des règles bien précises. Ainsi les piétons doivent traverser sur des passages « protégés » et non plus n’importe où. Seulement, d’après le document de synthèse publié par la direction de la santé publique « Sécurité des piétons en milieu urbain : enquête sur les aménagements routiers aux intersections », les intersections montréalaises sont problématiques dans la majorité des cas :

« La majorité des intersections n’ont aucune ligne d’arrêt, aucun passage pour piétons et, aux coins des intersections, les obstacles à la visibilité sont fréquents et le stationnement de véhicules est généralisé. Les intersections constituées d’artères et de rues collectrices ont davantage de voies de circulation et des traverses piétonnes plus longues. Ces caractéristiques, liées à des volumes de circulation plus élevés, sont associées à un nombre accru de blessés. Les aménagements routiers aux intersections montréalaises, incluant le marquage de passages pour piétons, semblent insuffisants pour protéger les piétons, en particulier aux intersections constituées d’artères et de rues collectrices, et lorsqu’une des branches a plus de deux voies de circulation. »

Deux problématiques principales s’ouvrent, liés aux intersections montréalaises :

  1. Problème de priorité : l’attente peut parfois être longue (les automobiles ne laissent pas la priorité ou le feu au rouge est trop long, dans certains cas il faut même indiquer sa présence en pesant sur un bouton sans quoi la traversée est impossible). Enfin, le temps de traversée est, certaines fois, trop court ce qui est très dangereux, rares sont les automobilistes qui attendent patiemment que vous ayez fini de traverser.
  2. Problème de visibilité : le stationnement de véhicule, parfois à la limite avec le passage pour piéton (PPP), ne permet absolument aucune visibilité du trafic qui pourrait arriver, et à l’inverse pour les automobilistes, aucune visibilité des piétons qui pourraient déboucher. Des changements sur l’application de l’interdiction de stationnement 5 mètres avant un PPP commencent à se voir dans certains arrondissements. Est-ce suffisant ? Les changements sont longs à s’opérer.

Pourtant selon la loi :

Article 386 du Code de sécurité routière (CSR) : « Sauf en cas de nécessité ou lorsqu’une autre disposition du présent code le permet, nul ne peut immobiliser un véhicule routier […] à moins de 5 mètres d’une borne-fontaine et d’un signal d’arrêt, […] dans une intersection, sur un passage pour piétons clairement identifié et sur un passage à niveau ni à moins de 5 mètres de ceux-ci; […] »

Ces 5 mètres constituent un minimum en matière de sécurité des piétons. Les normes suisses en matière d’aménagement routier indiquent même que dans le cas de l’aménagement d’un arrêt de bus, une distance de 5 mètres est à prévoir pour permettre la visibilité entre l’arrêt de bus et le PPP (ou 2 mètres en cas de traversée avec feu de signalisation).

La règle des 5 mètres n’est pas appliquée dans la plupart des cas à Montréal, pire, des places de stationnement sont parfois indiquées à l’intérieur de ces 5 mètres. La raison invoquée est le nombre de places de stationnement que cela supprimerait. On sait que le stationnement est un des principaux problèmes dans la vie des automobilistes et que le fait de tourner en rond pour trouver une place est en cause dans la congestion des secteurs denses. Mais ces problèmes paraissent extrêmement secondaires au regard de la vie des piétons que ce problème de visibilité menace.

La question du respect des 5 mètres n’est pas encore une invective à l’endroit des automobilistes dont on voudrait débarrasser les rues. C’est une question de sécurité pour l’ensemble de la population, pour le piéton adepte des transports actifs et qui n’a pas de voiture comme pour l’automobiliste qui devient piéton pour se rendre dans un commerce et surtout pour les enfants et les personnes à mobilité réduite.

Les photos qui suivent ont été prises sur la rue Fairmount, un soir de décembre, devant le Collège français. Les photos ont été prises la nuit, mais cela ne change rien au constat : aucune visibilité pour aucun des usagers.

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À cet endroit, le stationnement n’est pas permis aux heures de présence des élèves. C’est une bonne mesure pour permettre la visibilité entre les automobilistes et les jeunes qui traversent et donc pour leur sécurité. Il est cependant dommage d’autoriser un stationnement, dont on se rend bien compte qu’il est dangereux, le reste du temps.

"Stationnement interdit 8h-17h jours d'école"

« Stationnement interdit 8h-17h jours d’école »

En effet, sur la rue Fairmount et dans le quartier dans son ensemble, circulent de nombreux piétons dont des enfants. Un PPP entouré ainsi de deux places de stationnement n’est pas non plus sécuritaire en dehors des heures de présence des élèves.

PPP entouré par deux places de stationnement légales

PPP entouré par deux places de stationnement légales

La place qu’occupe le stationnement sur rue, y compris au détriment évident et immédiat de la sécurité des usagers, montre que la rue n’est plus depuis longtemps perçue comme un espace de vie mais seulement comme un espace utile : circuler rapidement et se stationner. On a perdu tout une partie de l’attrait de l’espace public : se rencontrer, flâner, regarder, s’exprimer…

De manière générale, la rue Fairmount mériterait un réaménagement afin de la sécuriser. D’une part la présence du Collège français induit une forte présence de jeunes de tous âges, d’autre part la présence de nombreux commerces et le trafic qu’on observe, tant le trafic routier que cycliste et piéton et l’agencement particulier des rues avec une circulation en « S » (par exemple la rue Jeanne-Mance) ne permet pas un cheminement sécuritaire.

La circulation gagnerait à être apaisée. On peut penser à un aménagement comme pour la rue St-Viateur par la présence des « arrêts » aux intersections, y compris sur la rue Fairmount. Des élargissements de trottoir en quinconce peuvent également aider à réduire la vitesse des véhicules tout en donnant plus de place aux piétons et en facilitant la traversée de la rue. Cela peut également être l’occasion d’un verdissement de la rue qui peut se programmer comme une activité scolaire pour le Collège français et donc une implication des élèves dans leur espace de vie. La largeur de la rue offre l’occasion d’un aménagement sécuritaire et bénéfique pour la qualité de vie des usagers du tronçon comme des résidents. Et pourquoi ne pas imaginer un aménagement ludique, afin que, au moins devant leur école, la rue soit pensée pour les enfants.

Informations sur la localisation des accidents :

Étude The Gazette sur les accidents à Montréal : http://www.montrealgazette.com/news/road-safety/map/index.html

Pour des villes à échelle humaine avec le CEUM

Hier soir et jusqu’au 22 septembre, le Centre d’Écologie Urbaine de Montréal propose la rediffusion du film documentaire « Pour des villes à échelle humaine », pour la première fois avec des sous-titres en français.

Après chaque diffusion, un débat est ouvert avec un conférencier. Hier soir, M. Claude Beaulac, directeur général de l’Ordre des Urbanistes du Québec était l’invité.

Le documentaire parcours la planète pour illustrer les propos de Jan Gehl et de son équipe. Les mégalopoles chinoises, dont la croissance est extrême, sont particulièrement étudiées. Le documentaire ne s’attarde pas sur la question du pourquoi. La santé, et le besoin de sociabilité sont seulement évoqués. Il est ici davantage question de la non-viabilité du modèle occidentale des villes faites pour l’automobile et surtout de l’importance des espaces publics.

Il faut des espaces publics pour que les gens se rencontre, mais comment et quoi faire ?

Des éléments de réponse sont apportés par les exemples de Copenhague, New-York, Melbourne et enfin Christchurch (NZ). Dans ce dernier exemple, le centre-ville a été entièrement détruit par un tremblement de terre. Pour repartir de zéro, la municipalité a mis en place des consultations publiques afin de reconstruire non pas la ville à l’identique, mais mieux qu’elle ne l’était. Et pour répondre aux besoins des usagers, quoi de mieux que de faire participer ces mêmes usagers aux réflexions sur l’aménagement de l’espace public.

Il ressort du documentaire que la volonté de développer des villes à échelle humaine, moins axées sur l’automobile, les autoroutes et les grattes-ciels, est universelle.

Les villes doivent être pensées comme des espaces de vie et non comme des espaces de déplacement entre les différentes activités humaines. Pour que les villes ne meurent pas, elles doivent être habitées et animées et non pas reléguer les habitants dans la sphère privée.

Sources :

Centre d’Écologie Urbaine : http://www.ecologieurbaine.net/fr/activites-et-projets/activites/conferences/tournee-pour-des-villes-a-echelle-humaine

Gehl Architects : http://gehlarchitects.com/

Programmation :

Lundi 15 au Jeudi 18 septembre à Montréal au Cinéma du Parc, 19h

Mercredi 17 septembre à Sherbrooke à la Salle Alfred Desrochers, 19 h 30

Jeudi 18 septembre à Québec à la Salle Le Cercle, 19 h 30

Lundi 22 septembre à Gatineau au Petit Chicago, 18 h 30